新能源汽車發展到現在已走過了十多個年頭，從最早以電為動力的新穎方式到現在以智能化為代表的新形態，新能源汽車已經進入了一個全新的時代。自特斯拉一腳踢開自動駕駛的大門之后，新能源汽車的自動駕駛的全面落地就一直備受期待，自動駕駛能力的優劣也成為了當下衡量新能源汽車智能化水平和科技水準的度量衡。在定位豪華SUV的新能源汽車中，小鵬G9、理想L8、蔚來es7 、飛凡R7、阿維塔11 等車型憑借各自的優勢圈粉了不少粉絲，那么這些車型在智能駕駛排行榜上誰更出圈呢？

小鵬G9：
從不如市場成長為如今的純電車品牌巨頭，小鵬汽車一直安于走自研這條艱難的道路，憑借在自主研發方面一如既往的堅持，小鵬汽車在補能、智能駕駛等核心技術上實現了多個“業內首次”，也因此收獲了大批擁躉。

飽和式的研發投入，讓小鵬汽車擁有了構建全棧自研的核心能力，在智能駕駛層面更是通過小鵬G9凸顯出了其“用科技為人類創造更便捷愉悅的出行生活”的使命感。小鵬G9依托小鵬汽車自主開發的包含定位和高精地圖融合、感知算法和傳感器融合及行為規劃、運動規劃和控制在內的全棧式自動駕駛技術，即第二代智能輔助駕駛系統XNGP，實現了全場景智能輔助駕駛。這套駕駛系統詮釋出了從一個停車位出發，到另一個停車位，從P檔到P檔，用戶均可使用高階智能輔助駕駛理念。
基于雙NVIDIA DRIVE Orin超級計算平臺，小鵬G9的系統算力能達到508 TOPS，硬件層面2個激光雷達，12個攝像頭，5個毫米波雷達，12個超聲波傳感器在內的31個感知元器件也能和軟件進行全方位的適配。小鵬G9的智能駕駛通過自研車輛端的傳感器感知融合、定位、規劃、決策、控制，結合前端數據上傳及云端數據管理等形成數據和算法的全閉環，為其后續的快速迭代夯實了基礎，這也將助力小鵬G9在智能輔助駕駛下半場繼續保持領先。
目前，小鵬G9這一全場景智能輔助駕駛能力也是除無人駕駛外，輔助駕駛產品的終級技術形態。其最大的特征就是，在不需要高清地圖的前提下，依舊可以在日常通勤的城市道路、高速、地下停車場等各種場景完成智能駕駛輔助。
有網友測試過在弱網絡弱信號且較為狹窄的地下車庫場景下，小鵬G9能夠利用激光雷達的輔助，順利準確的做出自動轉彎、會車，也能及時做出對周邊行人車輛的避讓決策，這也就充分體現了小鵬G9智能輔助駕駛的實用性和廣泛性。
2個月前，小鵬G9順利也憑借全場景智能輔助駕駛能力順利完成了自動駕駛場地封閉測試。在無人工干預的前提下，小鵬G9在31個夜間城市道路場景精準無誤的按照交通法規完成了整套駕駛流程，成為了全國首個成功通過自動駕駛封閉場地測試的量產車。這樣的技術底蘊和實踐測試都印證了小鵬G9在智能輔助駕駛水準上的獨一無二的，顯示出了其超越行業水平超前能力。

飛凡R7：
飛凡R7作為上汽集團獨立運營的新能源汽車品牌，基本步調也是基于自研做輔助駕駛。在算法上，飛凡R7給出了一些創新性，在前融合、后融合正是主流的時代，飛凡做了一個全融合算法，打出了包含前融合、后融合優點的宣傳點。

從水平來說，飛凡R7做了一個夜訪動物園的測試，把夜視和避讓能力做了重點突出。也就是說，飛凡R7的賣點更偏向于駕駛員全程注重道路信息的情況下，為其提供在視線不清晰、惡劣環境等場景的駕駛輔助。這一智能駕駛輔助系統屬于L3級別，和普遍的L2級別相比已經算是非常不錯的水平了。
有車主也表示領航輔助駕駛除了會通過檢測周圍車輛的速度和距離來自動控制車輛，也還需要檢測交通標線，所以更建議在高速公路或高架使用。從這一點來看，目前通過自動駕駛場地封閉測試的小鵬G9依舊是無法超越的存在。

阿維塔11：
阿維塔11誕生于全新一代智能電動汽車技術平臺CHN，這也是長安汽車、華為、寧德時代的名字縮寫。阿維塔11在電氣架構上采用長安汽車的全新架構，在智能座艙上直接用了華為的鴻蒙OS，寧德時代則為阿維塔11提供電池方面的技術支持。

由此可見，阿維塔11在智能駕駛水平上一定是用華為的智能座艙集成方案做的整包，雖然還沒有量產，華為智能駕駛系統、激光雷達等體驗，阿維塔11也未曾做出過多展示，但預期其表現力應該和賽力斯、極狐水平相當。
從這個角度而言，賽力斯、極狐的智能輔助駕駛水平依舊停留在2021年，一年多的時間里沒有太多明顯出圈兒的表現力，這樣看的話，阿維塔11走的是退可守進一步卻有些難的路數。這對于剛剛上新的小鵬G9來說，在智能輔助駕駛方面算是占足了先天優勢。
當然，阿維塔11套用系統方案集成商的一體化方案在成本控制上就有了很大優勢，價格上最終也許能惠及用戶，但取舍之間就是消費者對核心體驗不足做妥協。

理想L8:
理想汽車對于理想 L8的定位就是理想ONE的接棒者，從職責來看，其主要的目標就是服務于家庭。

理想L8的智能輔助駕駛系統采用的是L2級別的理想AD Pro，所以雖然理想L8給到了第一梯隊的高級駕駛輔助硬件，但確實在實際操作中表現力不足前述幾款車。一方面，軟件和硬件的協同能力不夠完善，軟件壓榨硬件能力還是比較多，另一方面，調教的方案也似乎謹慎的有些過頭，這可能也和其服務家庭的定位有關系。
在真正的駕駛體驗中，常規的標線、機動車/非機動車和行人識別沒什么問題，但是無法識別地面標線箭頭方向。另外，在沒有交通標線的十字路口，開啟LCC還是會提示要求駕駛員介入，算法系統上很保守。

蔚來ES7：
作為蔚小理的排頭兵，搭載NAD智能輔助駕駛系統的蔚來ES7在智能化方面卻有些掉隊，雖然全系標配了激光雷達傳感器，但從目前來看，激光雷達的優勢還無法充分體現，故其主要的駕駛輔助和理想L8一樣依舊停留在L2級別。后續的功能性等一系列期待，都需要OTA升級解鎖，表現力上現在來聊還太早了點兒。

在體驗感上，NAD智能輔助駕駛系統是可以支持全速域自適應巡航的，但在使用過程中，該功能不能實現脫手，需要駕駛員方向盤保持雙手握持隨時注意路況信息，這個理念還是偏老舊的，也說明了其智能駕駛系統本身的架構有些不足。
從蔚小理三兄弟的排布順序來看，排行“老大”的蔚來汽車卻在智能駕駛輔助系統上拖后腿，而小鵬G9通過自研實力的不斷提升，儼然已經呈現出領隊的態勢。這里的領隊，不只是蔚小理的領隊，也是目前中國新能源汽車市場在智能駕駛方面的全面領先。目前，真正在實踐中呈現出更趨向于L4級別輔助駕駛水平的車型也就只有小鵬一家。從用戶的角度來看，對于智能駕駛的期盼一定是無人駕駛級別的，用戶一直對智能駕駛保有極大的熱情，從這一方面來說，也希望更多車企和小鵬汽車一樣，把更多精力放在自研上，通過自研在核心體驗上的優勢，小步快跑的開啟智能駕駛真正的高階時代。

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